1997年，瑞典汽车杂志Teknikens Värld在这项测试中开翻了一辆刚刚上市的奔驰A级轿车，此举不但令奔驰高层大为震惊，麋鹿测试也就此一翻成名开始推广到全球，同时车身电子稳定系统，即ESP或ESC也开始迅速普及。
麋鹿测试在国际上有一个专属的学名：双移线测试。
测试过程并不复杂，网上也有许多相关测试视频，这里就不多做赘述了，只需要知道，测试的速度将逐渐提高直到车辆失控，然后取最后一次成功通过且不失控的车速为最终成绩，期间不采取任何制动行为。
由于测试中车辆超过极限后的失控表现为侧倾、侧滑、车轮翘起甚至翻车，因此一些媒体会将其视为检验车辆操控性测试，并借此加戏，实际上是一种明显的误导行为。
要知道，麋鹿测试虽然可以在一定程度体现车辆在极限状态下的稳定性，但它的主要测试目的是为了找到车辆在不失控状态下极限通过的车速，是国际上衡量车辆安全性的一种测试方法。
如果有人拿着麋鹿测试中失控时速的视频告诉你，这辆车的悬架设计有问题，ESP标定有问题，或者直接说操控太差，那就未免有故意引导之嫌了。
近日，随着一段视频在网上发布，一辆还没上市的汽车再次点燃了人们对于自主品牌汽车的关注。
这辆车就是长安汽车即将推出的UNI序列第二款车型——UNI-K。
通过实车测试的方式，某网站的测试主持人对UNI-K进行了麋鹿测试，结果UNI-K以最高通过速度72.1km/h的成绩完成了测试，且人车均安然无恙。
一辆车的极限 与品牌和价格无关
既然是测试，那么就离不开测试手段。
麋鹿测试作为一种极限测试，通过模拟车辆避开障碍物的表现，来对车辆的紧急避险能力进行评估。
而主要评估项目就是车辆的失控车速和驾驶员的信心感。
借助地桩设置，人们模仿麋鹿突然上路的情况。
然后要求测试人员驾驶车辆以某个恒定车速进入测试区，在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避。
既要能躲过那只假设的鹿，还要在不碰任何一个地桩的前提下，再次回到原来行驶的车道。
并且在测试过程中，测试人员还要反复进行，逐次提高测试车速，一直到车辆开始出现失控，最终才能确定失控车速数值的可靠性。
也就是说，麋鹿测试所记录的速度是车辆在达到失控时的最高车速，而不是在不失控的情况下能否通过测试。
所以任何一款车型，只要突破自身麋鹿测试的极限速度，由于测试人员强迫车辆在测试道内通过划定路线，就一定会导致车辆出现更快，更大的转向角度，进而增大负荷转移，最终导致轮胎离地、侧滑等状况的发生。
可以说，麋鹿测试就是要把车辆逼到极限，就是要让测试车辆出糗，否则怎能说到达极限？测出最大通过速度？而这种情况在这次某汽车网站对UNI-K进行的麋鹿测试中也同样出现。
看似不正常情况的出现，却恰恰说明测试很成功，找到了车辆的极限，而且不用借助任何复杂昂贵的仪器。
所以自诞生以来，麋鹿测试迅速走红，只要敢开，测试随时可以发起。
但简单的背后也有遗憾，至今任何权威组织的麋鹿测验都不是完全客观的，目前中国也没有专业的麋鹿检测机构。
毕竟车辆的驾驶者是人，每一次动作执行都不能达到100%精准。
所以环境不同、测试人员不同，同一辆车的测试结果也经常不同。
想搞清楚一辆车的真实麋鹿测试数据，综合更多测试数据显然才能更接近真实。
70km/h的测试速度 轿车也不一定能达到
虽然麋鹿测试受限不多，不过受制于当前造车能力，时至今日，也没有一款汽车能在100公里时速顺利通过。
而能够以80公里以上时速通过的，几乎都是高级跑车或者经过爆改。
对于一般家用车来说，时速能达到70公里以上，就已经值得称道。
特别是对重心本来就比轿车高出许多的SUV，以更的高速度通过测试，显然也就意味着更高的难度和挑战。
盘点目前国内SUV市场在售车型，能达到这个水平的并不多。
UNI-K的麋鹿试验性能以行业优良水平为目标开发，选用了抓地性极强的马牌MC6轮胎，匹配博世第九代ESC系统，确保了UNI-K在麋鹿试验中，有极好的循迹性和安全快速避开障碍的能力。
在ESC调教开发过程中，UNI-K在车身姿态控制和最快通过车速上做到平衡和取舍，避免了一味通过ESC系统强制减速，或采用抓地性差的轮胎，来获取更安全的车身姿态控制。
通过一系列数据可见，SUV的麋鹿测试表现虽然无法与高级跑车同日而语，但是能够进入70km/h以上已经值得夸耀。
对于长安UNI-K来说，出色的测试成绩是对于它良好稳定性以及操控性的验证，在几年之中都可能不会出现一次的极限驾驶状态，长安UNI-K依旧能够从容应对，在紧急关头为车内乘员保驾护航。
