哈弗F5安全吗？近期中保研在《中国保险汽车安全指数》中公布了长城SUV哈弗F5的碰撞测试成绩，粗略一看作为紧凑级SUV的哈弗F5取得了 低速碰撞P、车内人员保护A，车外行人保护G。
的成绩。
虽说可以接受，但是哈弗F5低速碰撞拿到了P（较差），对于标榜最安全SUV的长城汽车是不是有些打脸？别急您接着往下看。
首先我们来看拿到了P（较差）成绩的低速碰撞测试。
虽然中保研今年测试的7款车中，全部车型该成绩均为P，但是哈弗F5的情况却有些特殊，维修经济性居然是0分！您先别急着骂，看完下面说的，您可能就会偷着乐了。
低速碰撞评分标准分为两个部分，第一部分：耐撞性。
第二部分：维修经济性。
耐撞性是根据车身各闭合件以及底盘结构的位移来评分。
维修经济性是根据损坏部件的维修费用与整车售价比值来评分。
所以简单来说，耐撞性和维修经济性可以这么理解：
当耐撞性好、维修经济性高时，证明这个车的车身结构整体ok，但是要么车价非常贵、要么配件不值钱。
耐撞性好、维修经济性差：车的车身结构整体ok，但车便宜或者配件贵，整车零整比高。
耐撞性差、维修经济性差：证明这车真是不咋地，换完大灯这些配件还得修纵梁，修完可能还会有安全隐患。
在正面低速碰撞中，哈弗F5耐撞性方面为5分（满分6分），但是在维修经济上只取得了0分（满分24分）！表示哈弗F5，在以15km/h的时速下发生碰撞，至少需要1万5的维修费用。
结合10.8万的售价相比，确实挺让人头疼。
所以一辆抗撞的车，为什么要花1/7个车价去修呢？
买的起也修不起这通常是形容豪华车的，原因在于零整比这一概念。
零整比即是所有零部件的费用与整车售价的比例，根据中保协（中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会）在《中国第十期汽车零整比数据》公布，奔驰SUV的零整比达到了653%，这就意味着所有零部件拆开来卖，能顶6个半整车的费用。
而此时消费者除了会看到修起来贵的同时，是否也确实感觉到了用料好，物有所值呢？
同一情况我想也可以用来形容哈弗F5，通过低速碰撞我们发现，哈弗F5车体结构保持完好，纵梁等关键部位并未发生严重变形。
在真实场景下可以理解为：该车驾驶员在注意力不集中的情况下，发生低速碰撞，配件价格较高，定损结果为1.5万元，维修费用由保险公司承担，但是维修时间短，不用修复车身结构并且修完后不会对未来造成任何安全隐患。
对于驾驶者而言，虽然会面临第二年不再额外优惠的保险费用，但是车的安全系数仍然有保障，心里不会有任何负担。
面对这种结果，您是否还会骂街呢？偷着乐吧您就。
接下来我们再看看25%偏置碰撞
根据美国IIHS安全指数分析，小面积的偏置碰撞的致死致残率更高，原因在于碰撞发生时，车身的安全结构无法发挥出100%的作用，所以，如何能将一侧的碰撞高速高效的分配至整个车体成了各主机厂研究的重点。
哈弗F5在25%正面偏置碰撞中，车体结构评分为A、其中乘员舱上部侵入量为良好、下部侵入量为优秀。
也就是说转向管柱、A柱上铰链、上仪表板、左下方仪表板等部件，在较高时速（65km/h）发生小角度碰撞后，最高位移不超过1厘米，而A柱下铰链、制动踏板等部件，位移量不超过1.5厘米。
在真实用车场景下，这项指标的意义则更加重要，当发生碰撞尤其是小角度碰撞时，最怕的就是乘员舱空间受到挤压，阻碍车内人员逃生。
多少次悲剧的发生，就是车内人员被卡住，随后发生火灾所造成的。
从图片及视频中我们发现，该车在撞击后，车头溃缩严重，能够起到充足的吸能效果，以减轻传递进乘员舱的撞击力。
A柱保持完好，乘员舱完整，未有明显变形，同时气囊完整的保护了驾驶员的头部，并未出现头部滑出的情况，驾驶员头部并未与车体结构发生撞击。
另外，哈弗F5在25%正面偏置碰撞后，车内假人伤害全部为G。
根据美国IIHS（Insurance Institute for Highway Safety美国公路安全保险协会）所公布的，其将G\A\M\P评级结合多年来不同车款的出险数据，做出了安全评级与实际事故中的人员受伤害程度的统计。
正面碰撞中，G（优秀）评级相比P（较差）评级死亡率降低46%
在侧面碰撞中，G（优秀）评级相比P（较差）评级死亡可能性降低70%
该项测试主要通过假人全身安装的加速度等传感器，不仅能监测到假人是否与车体发生接触受到的伤害，还可以根据加速度，判断是否会造成内伤。
比如当颈部受力过大时，轻则扭伤、严重的会造成脊椎受伤。
而哈弗F5在本项测试全部拿到G，表明，在致死致伤概率最大的小面积偏置碰撞中，该车能最大程度保证驾驶员的安全。
这一结果与低速碰撞时恰好相反，哈弗F5在低速碰撞时车辆耐撞性好，在高速碰撞时，车辆损毁较为严重，但驾乘人员得到了充足的保护。
证明该车具有低速保车、高速保人的特点。
这种分级式安全的研发意识虽然看起来简单，但是实际应用起来十分困难。
部分主机厂在宣传产品卖点时往往夸大宣扬其产品高强度钢的使用比例，但实际碰撞结果很差。
这也正对应了长城汽车曾表示的：安全不是一个点，而是一个体系。
接下来我们看一下哈弗F5的侧面碰撞，结果为M（一般）。
可以说，这一成绩十分不理想，如果说侧面碰撞看策略，那是否意味着哈弗F5的策略不行呢？
事实上，该项评测结果为M（一般）的原因主要在于驾驶员躯体伤害结果是P（较差）。
通过碰撞视频显示，车辆在侧面碰撞后，车辆B柱溃缩，同时位于座椅外侧的气囊爆出，挤压到了驾驶员的躯体部分，导致最终评分为P。
首先，不得不承认，躯体评分为P意味着肋骨骨折的风险更高。
不过在咨询了业内白车身工程师后，得到了不同看法。
其表示：侧面碰撞对于所有车来说都是一个不小的挑战，现在最有效的安全措施只在于气囊，因为车身侧面的保护性结构非常有限，想要靠车体结构降低碰撞损伤很难，现如今的方法是类棱形车身的研发，只有将车身侧面打造得立体，才能真正做到侧面防撞。
而哈弗F5侧面碰撞中，气囊的爆出侵占了驾驶员躯体与门板、B柱等结构的空间，最大的伤害主要来自于大号的气囊。
这其实也在于每个主机厂的取舍，大号的气囊在低速侧碰发生时会造成人员损伤，但是速度更高或冲击力更大时，却能保命。
总结：通过碰撞测试我们发现哈弗F5低速时车体耐撞性好，但是由于零整比的问题，导致修起来较贵。
高速碰撞时，车已经撞的不像样了，但是车内人员不仅死亡率最低，而且受伤害的程度最低。
侧面碰撞时，哈弗选择了保命优先的策略。
做到这些，不仅仅是需要对零配件、材料强度的考虑，还需要在前期概念设计、造型设计、数字模型设计等阶段进行详细、精确的仿真计算分析；在零部件单件、整车ET、整车PT、量产阶段进行实车碰撞模拟、测试分析。
从最后的结果来看，长城汽车不仅做到了，而且大大超出了我们的预想。
