PHEV车型常被调侃为『满电龙，没电虫』。
以发动机为核心、电驱为辅助的PHEV车型在有电的时候动力强劲、又具有超级省钱的EV模式。
一旦亏电则秒怂，性能下降、油耗上升。
今天我们试驾的比亚迪宋PLUS DM-i就不太一样了，比亚迪全新的DM-i技术平台有着很清晰的策略：加码纯电续航、配备直流快充、用电驱节油。
节能是DM-i最直观的亮点，我们跳过所有的基础车型介绍，先看能耗。
■ 实测亏电油耗4.6L/100km？！
高速公路中我们尽量贴近限速行驶（最高120km/h、少量施工路段60km/h），在高速占比7成的情况下用EV纯电模式驾驶，14.5kWh/100km的电耗表现着实惊艳了。
84km路程中我们并没有把电量耗尽，随后我们在目的地附近将电量消耗至25%后返程，此时驾驶模式已自动切换为HEV混动模式。
宋PLUS DM-i的亏电即电池SOC值低至25%，系统并不会让电量为零，发动机总是伺机为电池包补电。
对于这样一台SUV车型来说，4.6L/100km的亏电油耗很惊艳了吧，这个油耗数字也仅比秦PLUS DM-i高了零点几。
秦PLUS DM-i的亏电综合工况油耗可以达到3.X L/100km。
这台车是如何做到亏电状态下如此节油的？
■ 『DM-i的奥义』——增程式+内燃机直驱
电驱系统在PHEV车型中注定只能打辅助位？至少在DM-i车型里肯定不是的。
DM-i平台车型用EHS电混系统取代变速器，电混系统内有体积较小的单级变速器用于发动机直驱。
没有了传统变速器的发动机不再具备能适应全工况的能力，不过这也正是DM-i的精髓所在，发动机将被迫只在经济转数运转。
DM-p平台车型具有完整的发动机+变速器，发动机具有完整的多工况适应能力，从性能角度出发这是必须的。
不过相应的，这类技术的混动车型在亏电时的综合表现会下降。
工业产品并没有绝对的优劣，只有定位、取向、取舍。
DM技术分支为DM-i与DM-p的意义也在于此，你不爽其中一个还可以选择另一个。
但如果你要求DM-i来点高性能，让DM-p给你完美的亏电驾驶体验，要的可能就有点多了。
EHS电混系统中存在用于发动机直驱的离合器，它会在高速工况中连接，将发动机、单级变速器、驱动桥连接。
这个单级变速器的齿比是多少？询问比亚迪工程师之后，他表示这个数字没有对外透露过，不方便讲。
不过工程师表示：这个变速器的挡位约相当于6AT变速器中4、5挡的挡位。
我们可以理解为，EHS电混系统以双电机（驱动电机+发电机）为动力核心，而将发动机定义为中低工况下的发电机器+高速工况下解决电机能耗过高问题的辅助机器。
于是，宋PLUS DM-i具有了以下4种驱动模式。
『纯电模式』没啥说的，电池给电车子跑。
『HEV串联模式』就等同于增程式了，发动机负责发电而不参与驱动。
『发动机直驱模式』则相当于增程式插翅膀，在发动机最经济的高速巡航工况，发电不如直驱。
理想ONE车主一定很想要这个发动机直驱的小功能。
『HEV并联模式』与我们常见的并联式混动就不一样了，宋PLUS DM-i在高速工况中以发动机直驱为主，此时的并联混动是电助油，而不是通常的油助电。
而在低速工况中，开启HEV模式与SPORT模式的最强动力组合，发动机也不会介入。
低速工况『纯电或增程式』+高速工况『内燃机直驱或并联』，这就是DM-i的节能秘诀。
如果你有时间充电、且能充到便宜的电，就一直用EV纯电模式。
如果你跑长途、没时间充电，就用HEV模式。
电驱系统在100km/h之后能耗激增，如果你选择HEV模式，发动机会在这个时候伸出援手。
宋PLUS DM-i彻底解决了新能源汽车的里程焦虑，更可贵的是，这台宋PLUS DM-i在满电与亏电时具有相同的驾驶体验。
■ 基础驾驶体验
今天我们手中的试驾车是宋PLUS DM-i旗舰型PLUS，具有车系内最高的动力水平，官方0-100km/h加速时间为7.9s。
光看参数的话，一台1.5L发动机带动这样一台整备质量1.79吨的车辆不是小马拉大车吗。
不过不要忘记搭载1.2T发动机、2.3吨重的理想ONE的例子，这一类车型除发动机还具有电机、电池，这三大件构成的串联式混合动力才是完全体。
DM-i的不强调动力仅仅是针对DM-p平台车型而言，宋PLUS DM-i可有着相当充沛的动力。
尽管7.9秒破百的成绩在纯电动汽车面前不算亮眼，但还是足以媲美2.0T的同级别燃油车了。
EHS电混系统中，控制发动机直驱的离合器结构、接合动作比较简单，宋PLUS DM-i由电机驱动转变为发动机直驱的过程也不会因此产生明显顿挫。
关于转向力度，标准力度比较适中但不轻盈，切换为运动之后略沉。
而这台车方向盘的指向性其实没有那么精准，切换为沉重的转向力度似乎没什么必要。
这台车在市区开起来不算极其轻巧省力那种，不过飞驰在高速公路上这台车就显得很稳，并线超车时候车身姿态很稳定。
宋PLUS DM-i的底盘较为紧致，减振器回弹动作短而脆，通过较高的减速带时就显得有些硬了。
不过好处是，快速通过匝道时悬架的侧向支撑力很足。
如果想强调运动感，宋PLUS DM-i的转向或许应该灵敏一些。
如果倾向家用，这台车的悬架或许应该略软一些。
这台车在舒适和运动之间似乎没有一个明确的取向。
目前，宋PLUS DM-i明显更加照顾前排。
这台车前排配备了双层隔音玻璃，静谧性比较出色，而后排的风噪和胎噪抑制则比较普通。
再结合偏脆的悬架调校，这台车能让驾驶者相当舒心，而后排乘客虽然乘坐空间宽大，但乘坐质感却比较普通。
不过也只是普通而已，并不算差。
不许笑，尽管这个做法或许是出于无奈，但PHEV车型能插直流枪这件事显然更关键。
■ 比亚迪的美学思路在持续进化
一句话概括早期比亚迪车型的外观，大概是好粗一条镀铬。
而在近些年中随着Dragon Face设计的语言的应用，比亚迪车型在外观方面的美感大幅度提升。
如今，Dragon Face 3.0设计语言让比亚迪车型更时尚动感。
标志性的哑光镀铬饰条+大尺寸中网赋予DM车型极高的辨识度。
宋PLUS已经是宋车系内第四个分支，宋PLUS系列车型主打长轴距、宽体车身、相对低趴姿态以及运动型SUV的整体姿态。
前奥迪设计总监艾格加盟比亚迪之后，比亚迪车型内饰设计的美感也显著提升了。
以前比亚迪的内饰设计中，可旋转大屏或许是为数不多的亮点。
不过如今宋PLUS（不仅是DM-i）拥有了一个更加舒适的内饰氛围，贯穿式金属装饰、大面积中控台皮质包裹与大屏共同营造出优雅的质感。
■ 邦点评
继秦PLUS DM-i上市不到一个月之后，宋PLUS DM-i也如期而至，这款车继续在能耗表现方面给了我们一些惊喜。
14.68万元-16.98万元的售价，也让宋PLUS DM-i在同级别车型中具有较强的竞争力，也足以给本田CR-V锐·混动e+、丰田RAV4 PHEV等车型造成直接威胁。
在经济性、设计感、空间表现等诸多方面，宋PLUS DM-i都比较出彩。
小有不足的可能是这款车后排的静音表现较为普通，不过从性价比角度考量这台车，还是香极了。
下一款要上市的DM-i车型就是唐DM-i了，咱们继续拭目以待吧！
