5月20日，重庆长安汽车股份有限公司发布公告称，其控股子公司长安蔚来新能源汽车科技有限公司，已正式更名为阿维塔科技有限公司。
显然，这就是长安汽车在去年11月宣布的，要与华为、宁德时代共同创建的全新高端智能汽车品牌。
按照规划，三方将携手打造一个自主可控的智能电动网联汽车平台（CHN）。
虽然我们从企查查上得知，阿维塔科技的股权结构目前并没有出现什么变化，两大股东依然是长安和蔚来，没有看到宁德时代的身影。
但是结合此前通过全资子公司入股爱驰汽车的举动来看，宁德时代从幕后走向前台的意图已逐渐显露出来。
随着汽车产业的加速变革，或许宁德时代已不满足于一个单纯的电池供应商。
政策的利好以及市场初期的红利，成就了宁德时代在动力电池领域的龙头地位。
2020年疯狂的不只有特斯拉和蔚小理，宁德时代股价同样一路飙升，全年翻了3.5倍。
在今年年初，宁德时代的市值最高时已逼近9800亿元，在深交所的上市企业中，仅次于五粮液。
然而，在这个庞然大物的身躯之下，也并不是没有隐忧。
不久前，宁德时代公布了2020年的财报业绩。
数据显示，该公司在报告期内实现营业总收入503亿元，同比增长9.90%，归属于上市公司股东的净利润为55.8亿元，同比攀升22.43%。
虽然两项指标依旧是增长的，但是对比近年来的业绩表现，实际上宁德时代在去年放缓了增长的脚步。
一直以来，作为宁德时代的核心业务，动力电池的营收占比始终维持在80%以上。
2015年至2020年，宁德时代在动力电池领域的营收从50亿增长至394亿，但是公司近6年的综合毛利率分别是38.64%、43.7%、36.3%、32.8%、29.1%、27.8%，可谓是增收不增利。
究其原因，一方面，随着补贴的退坡，电动车的价格不断下探，主机厂只能将成本压力向上游供应商转移。
同时，宁德时代自身的研发成本也在不断增加。
另一方面，动力电池市场已经进入了战国时代，宁德时代也无法像此前一样，继续安步当车了。
宁德时代之所能够成长为一个市值逼近万亿的巨无霸，就是因为此前几乎所有要造电动车的主机厂都绕不开宁德时代，他们没有更多的选择。
有数据显示，2019年的时候，宁德时代在国内的客户（主机厂）多达120家，除了北汽、上汽、吉利等自主车企之外，还有蔚来、理想、小鹏等新造车企业，以及特斯拉、宝马、大众这样的跨国车企。
哪怕是放眼全球市场，根据韩国新能源分析机构SNE的统计数据，宁德时代也已经连续4年位居全球动力电池出货量第一，2017-2020年的全球市占率分别为18%、23%、28%和25%。
不过，如果我们只看2020年的话，在全球动力电池装机量同比增长17%的情况下，宁德时代的装机量与2019年相比仅增长了2%，而LG新能源、三星SDI、韩国SKI的装机量则分别增长了150%、81%、284%。
对于宁德时代而言，2%的增速显然无法支撑其预期的发展速度。
另一方面，宁德时代的客户们已经开始另觅出路。
例如，大众不但投资了国轩高科，还在今年3月份的电池日上宣布，至2030年前在欧洲建设6座总年产能达240GWh的超级电池工厂；去年7月，梅赛德斯-奔驰斥资9亿入股孚能科技，而后者也顺理成章成为前者的核心供应商；两天前，吉利与孚能科技正式签署协议，双方将成立一家合资公司，并共建动力电池工厂；马斯克在去年9月份的电池日上表示，特斯拉计划到2022年自产100GWh动力电池，2030年达到3TWh。
近期，外界还传出特斯拉将与亿纬锂能合作。
无论是自建动力电池工厂，还是投资其他动力电池企业，对于主机厂而言都能达到降本增效的目的。
或许，这背后存在对话语权的争夺，但是摆脱单一供应商的局面，也确实符合主机厂的利益。
所以就长期来看，主机厂自己生产动力电池是非常有必要的。
此外，动力电池白名单的取消，使得日本和韩国的动力电池企业大举进攻中国市场，也让宁德时代陷入了到底是该攻城还是守城的两难境地。
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虽然宁德时代依旧是国内乃至全球动力电池领域的老大，但是其优势在逐渐缩小，甚至已无法匹配资本市场的预期。
目前，宁德时代的市值已经跌至8800亿元，破万亿之说恐怕要再等等了。
所以在这种情况下，宁德时代从幕后走向台前的心情，相比以往要更加迫切。
因为这样便可以摆脱一条腿走路的局面，形成电池+整车两条线路。
随着华为、百度、小米等科技企业的入局，汽车市场又掀起了一波造车浪潮，势必会进一步加速整个行业的变革。
可以想象，传统车企在实现转型之后，和供应商之间的分界线将变得更加模糊，主机厂完全变成代工厂，由供应商掌握主动，也不是没有可能。
近一年以来，宁德时代先后投资了多个上游企业，这样做不但可以探索降本的空间，还可以实现全产业链的布局，同时也能够为上游供应链提供信心。
那么在我个人看来，宁德时代向整车领域布局，也是在给自己增添信心。
