据乘联会数据显示，国内主要厂商零售第一、第二周日均同比分别下滑32%、39%，受生产停滞、终端闭店等影响，狭义乘用车市场下滑幅度较大，预计第三周市场在复工复产的推动下将有所恢复，同比下滑35%，第四周同比降幅进一步缩窄至26%，综合估算4月零售将达到110.0万辆，4月预估同比下滑32%。
据统计的2022年4月国内汽车厂商上险数（截至4月17日）显示，比亚迪销量遥遥领先其它车企，销量仅达到万辆级别的车企高达12家。
具体来看，截至4月17日，比亚迪上险数为35743辆，是唯一一家实现增长的车企，同比增长89%与其它汽车厂商形成鲜明的对比。
比亚迪之后，其它汽车厂商表现惨不忍睹，其中德系代表的一汽大众和上汽大众跌幅分别为64%、66%，同为德系的北京奔驰跌幅也达到了55%，半个月仅售出13698辆，日系代表的广汽丰田、广汽本田、东风本田、东风日产、一汽丰田也均大跌，同比下滑37%的广汽丰田为日系品牌中跌幅最小，同比下滑60%的东风日产为日系品牌中跌幅最大。
此外，自主品牌也悉数下跌，其中长安汽车下滑55%至19149辆，吉利汽车同比下滑55%至18832辆，长城汽车同比下滑59%至15048辆，奇瑞汽车同比下滑29%至12900辆。
从数据上不难看出，4月份国内乘用车格局又将迎来调整，比亚迪很大概率将成为乘用车品牌销冠。
为什么比亚迪能够实现销量增长？数据显示，3月比亚迪新能源乘用车销量为10.4万辆，同比增长346.1%，由于比亚迪在3月份已经停止生产燃油车，因此比亚迪在截止4月17日销售的35746辆基本来自新能源汽车。
然而，虽然同比增长89%跑赢市场，但是较此前月度相比却明显不及，侧面反映出缺芯少电以及疫情影响对比亚迪的影响。
当前，比亚迪在国内市场十分火爆，但是在零部件供应和疫情的影响下也难以脱身。
当然，与其它车企不同的是，比亚迪既是一家汽车厂商，也是一家电池供应商，其自研和生产的刀片电池至少能够避免卡脖子的问题，因为其本身就具备较为完善的供应链。
另外，比亚迪在深圳、西安、长沙等地建设有工厂，而这些工厂所在地的疫情相比于吉林、上海等并不严重，其制约的更多的当地的销售，而并不是比亚迪的生产。
长春市是中国一汽的大本营，而上海市是上汽集团的总部，而受吉林、上海疫情影响，一汽系、上汽系销量纷纷暴跌，其中一汽大众同比下滑64%至28554辆，上汽大众同比下滑66%至18732辆，上汽通用同比下滑68%至17096辆，上汽通用五菱同比下滑41%至15651辆，一汽丰田同比下滑52%至14520辆。
市场方面，受疫情影响，中国一汽于3月13日决定包括一汽丰田、一汽-大众等在内的长春五大整车工厂有计划全部停产，直到4月11日才全面启动复工，停产将近1个月。
同样在3月中下旬，包括上汽大众、上汽通用、特斯拉等也陆续宣布停产，直到4月19日才宣布复工复产。
受江浙沪地区疫情影响，包括马瑞利、日本SL、本特勒、安波福、埃贝赫、奥托立夫、舍弗勒、考泰斯德事隆、柯锐世、英国邦迪、法雷奥、采埃孚、大陆、马勒、电装、均胜电子、住友、海拉、佛吉亚、美国李尔、延锋等供应商被迫停产，包括长城汽车、长安汽车、东风日产、广汽本田、广汽丰田等均受此影响，导致部分生产线停产或半停产。
正如蔚来汽车董事长李斌所言，一辆车差一个零件都没法生产，汽车制造商能否正常生产还是取决于上游单位对原材料、零部件的保障情况和能力。
4月14日，小鹏汽车董事长何小鹏、华为消费者业务余承东在社交平台表示，如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。
从当前来看，在政府层面的协同以及整车企业、供应链企业和配套企业的积极应对下，上海和吉林已经陆续重启，5月份或许不会出现整车厂停工停产的惨状，但短期来看也不容乐观。
此前，乘联会秘书长崔东树表示，上海疫情暴发带来的汽车产业链暂时静止的损失巨大，次生零部件断供影响将严重影响二季度销量，二季度走势看疫情下的上海恢复速度，全年预计零售实现零增长。
