大众率先投放到中国市场的车型是实用性更加强的ID.4X（ID.4 CORZZ）而不是ID.3，不愧是深耕中国市场多年的老字号品牌。
都说大众很懂中国消费市场，但老马也有失蹄的时候，ID.4X后刹车用了鼓式制动器，虽然功能上和盘式制动器不相上下，但就是不好看还给人减配的感觉，对于大众来说，这是比较低级的错误。
传统汽车品牌，尤其是像大众这样平时不太强调科技感的，我们首先会担心它在电动车最重要的智能化层面上表现如何。
不可否认，早期刚刚上市的ID.4X确实表现得不怎么样，车机系统故障频发，个别还有空调不制冷的情况。
但这些都在后期得到了改善，现在已经不会发生。
而在辅助驾驶系统方面，大众ID.4X也能达到L2级别，并且是ID.4X的卖点，不过并没有标新立异的功能，用起来的体验可以说无功无过。
但开着ID.4X的时候其实你会不太愿意用它的辅助驾驶功能，因为这款车真的是太好开了，这就是传统车企相对于新势力的优势所在。
ID.4X拥有非常好的底盘行驶质感，在应付颠簸道路或者匝道的连续减速带时整个底盘的动作干净利落，车身姿态也相当平稳。
但悬架绝非是完全松软的，在压缩到一定程度时有相当的韧性，激烈驾驶或者紧急制动时有足够的的支撑性。
ID.4X好像从来就没有宣传过自己的动力，甚至你在官网上都找不到关于动力的详细描述。
但我可以告诉大家，ID.4X的动力绝对是同级别电动车上游的水平，位于前轴的电机有80kW，后轴的电机有150kW，百公里加速只要6.25秒，在70公里每小时之前你都能感受到如同花岗岩定点爆破般的电机动力。
并且ID.4X的续航非常实在，标称520公里实际就是500公里出头，对于车主开着它长途出行的路线规划很有帮助。
可能是吃了帕萨特的亏，也因为电动车的安全性受到质疑，所以ID.4X在安全方面的下了很多功夫。
在结构安全方面，它用了高刚性的车身安全设计、更加长效的焊装工艺以及更加可靠的装配工艺，还进行了严苛连续18公里下山制动测试。
在电池安全方面，它给电池穿上了厚实的铝合金框架和底部护甲，还有三重密封壳体以及毫秒级的高压电切断机关。
在ID.4X身上，你能看到完全不同于新势力那一派的造车理念，如果说新势力是一昧的标新立异，那么ID.4X就是在保留传统时代的精华，吸收新时代的灵气，一辆车该有的东西、电气化时代该有的特征都在ID.4X身上得以体现，或许它才是当下最优秀的新能源车。
