古人云：十年磨一剑，霜刃未曾试。
对越野爱好者来说，它是一把好剑，而且是一把想去驾驭它的好剑。
它不缺乏历史，从1982年至今，四次的蜕变升级依旧是硬汉的模样；它也曾征战达喀尔拉力赛，28次的出征荣获12次冠军并建立7连冠的伟业，它就是有着最经典越野车系之一美誉的三菱帕杰罗。
说到帕杰罗，大家都不会感到陌生，熟悉的造型还有口口相传的实力。
此次在美丽的云南，我见到了全新2019款帕杰罗，34.98-39.98万元的指导售价相较于老款车型有所降低，而且车身还增加了些许金色标识，内饰换装了9英寸中控屏并搭载腾讯车联系统，可以说帕杰罗终于跟上了时代发展的脚步。
作为有着悠久造车历史的三菱汽车，帕杰罗自然是该品牌的代表之作，稳定是基础，越野是强项，接近角36.6°，离去角25°，最小离地间隙235mm，涉水深度700mm，低速四驱模式扭矩放大1.9倍等等，这些数字我们应该记住。
2019款帕杰罗使用了代号为6G72的3.0L V6自然吸气发动机，这对于我们来说是个十分熟悉的面孔，最大功率128kW和最大扭矩255Nm的数据也格外眼熟，虽然这款发动机没有太多高科技的配置，但稳定、大排量自吸以及92号汽油就可以满足它的特点，正是我们在长途驾驶或者穿越旅行时所需要的。
当然熟悉的还有INVECS-II 5速手自一体变速箱。
第二代SS4超选四驱系统同时具备了全时四驱的全天候全路段的牵引力，又兼顾着分时四驱的动力性、通过性和燃油经济性。
帕杰罗的这套四驱系统结构复杂，不过电子系统较少而机械程度颇高，所以日常使用时还是十分可靠的，只可惜帕杰罗的越野能力受限于它所搭载的承载式车身结构，但内嵌式H型大梁在一定程度上增强了车身刚性。
帕杰罗的2H（高速两驱）为后轮驱动模式；4H（高速四驱）可以让前后轮的扭矩在33:67至50:50之间自动调节；4HLc（高速四驱配配中央差速器锁止机构）将前后轮扭矩分配锁止在50:50；4LLc（低速四驱配中央差速器锁止机构）将前后轮扭矩分配锁止在50:50，并且扭矩会被放大1.9倍，在该模式下，就算不会越野，只要驾驶员控制好油门和刹车，同样可以应付一定程度的越野路况。
值得一提的是，差速锁的响应十分迅速，可以及时对悬空车轮进行限滑，即便出现对角车轮打滑的现象，轮间的限滑和扭矩分配也能迅速反应，给予着地车轮足够的动力从而脱困。
当然大驼峰的大约35°上坡角和25°下坡角对帕杰罗来说根本够不成威胁，前双叉臂悬架通过很好的拉伸确保前轮在上下坡时没有出现打滑现象，但是停在半坡再想启动的话，便比较困难，土坡质地本就松散，再好的限滑措施也很难摆脱。
三菱帕杰罗在越野场地的表现可圈可点，拥有复杂且可靠度较高的机械结构，但电子配置较少，应付日常驾驶和一定程度的越野路面是足够的。
另外帕杰罗的外观足够成熟硬派，但内饰略显老旧，考虑到同级别车型在不断推新换代，或许帕杰罗也应适当进行大刀破斧的改变了。
