一个品牌的旗舰车型，一定具备了以下几个特征：拥有最完整的品牌DNA，最能代表这个品牌调性，最能体现未来设计理念，装配了品牌最先进的技术。
对于梅赛德斯-奔驰而言，S级一定是这个品牌当之无愧的旗舰车型，每一代S级发布，对于全球的汽车厂商和我这样的汽车媒体人来说，都会引发极高的关注度，然后会用大量的时间研究新一代车型上所搭载的全新技术，期待在第一时间拿到一辆试驾车。
不过今天，我却试驾了一款命名当中带有字母S，最不像奔驰，也最不像S级的车型，在发布的时候甚至让我有些失望，但是在经历了一天的亲密接触之后，我脑海当中反复浮现的只有这句话：梅赛德斯-奔驰，还是那个奔驰，还是那个发明了汽车的奔驰。
不卖关子了，今天我试驾的，是一辆出自梅赛德斯-奔驰旗下品牌梅赛德斯-EQ品牌的EQS，一辆纯电豪华轿车。
奔驰在前几天的EQS纯电SUV发布会上提到了，2025年起所有新发布的车型架构将均为纯电平台，甚至将会在2030年实现全面纯电动。
老实说，从情感上，迷恋燃油车的我真的很难接受，但燃油时代逐渐在终结，这却是个不争的事实，没有了发动机的独特韵律，没有了汽油那迷人的味道，汽车的还是汽车吗？
区别于之前诞生的EQC、EQB和EQA，奔驰EQS是基于奔驰全新纯电平台EVA打造而来，是诞生于EVA平台的首款车型，第二款车型EQE以及刚刚发布的第三款车型EQS SUV还没能来到我们身边，最快在今年年内，这两款车型就会登陆中国市场。
好吧，话题回到奔驰EQS上，既然名字里带有S，按照奔驰的命名规则，这款车自然坐上了旗舰的位置，而且还是一辆大型纯电豪华轿车。
在发布之初，我曾一度怀疑心中图腾一般的梅赛德斯-奔驰S级会被这个长的很奇怪的家伙所取代，现在看来，这只是个时间问题，因为眼前这个非常像外星物种的EQS，是具备爬上旗舰宝座的能力的。
一辆纯电豪华轿车，当然不应该让车主为里程而焦虑，为了实现这个目标，奔驰的设计师们将EQS打造成了风阻系数只有0.20Cd，成为量产车当中风阻系数最低的车型。
拥有GT跑车一般外形的EQS，通过不可开启的前机舱盖、全封闭前格栅、造型独特的轮毂和隐藏式的门把手等等这些细节，让EQS在与空气阻力的对抗当中赢得了更长的续航里程。
弓形的车身确实让EQS缺少了S级那种霸气的视觉体验，下压的车头、溜背式的造型，这在以往是完全不可能出现在一款大型旗舰车型上的元素。
但电动车四轮四角的特性，使得EQS的轴距达到了3210mm，我拿到的这辆EQS 450+拥有5227/1926/1513mm的车身尺寸，而EQS 580 4MATIC的车身尺寸则为5224/1926/1517mm，体型上与现款长轴距S级相仿，成为全球首款大型纯电轿车（第2款是前几天刚刚发布的宝马i7）。
如果在同价位的纯电车型当中找到对手，可能目前只有保时捷Taycan和特斯拉Model S了，但3款车型的调性截然不同。
在EQS的前脸上，全封闭的暗夜星阵格栅当中，集成了摄像头、激光雷达、毫米波雷达等为实现更高级别自动辅助驾驶系统准备的传感器，但外观上看起来，只是一块布满了三叉星的塑料装饰面板。
左右两侧的大灯，是可以通过内部130万个微镜片组成的智能数字大灯，能够在地面投射出警示图案，看似平淡无奇，实则暗藏玄机。
相比犹如外来生物的前脸，EQS的车尾造型相对平淡了一些，贯穿式的尾灯和小鸭尾造型的扰流尾翼才是车尾的视觉重心，显得车尾足够的年轻运动，但又并非用浮夸的方式取悦旁人，试想一下，如果把EQS的尾灯换到现款的S级上，是什么样的视觉效果？
一辆轴距超过了3200mm、车身长度超过5220mm的大型轿车，最小转向直径达到了10.9m，你能相信吗？EQS全系标配后轮转向角度为4.5°，最小转向直径为11.9m；而2022年生产的车辆，可以选装最大达到10°的后轮转向功能，最小转向直径达到了10.9m。
这套后轮转向系统，能够在时速60km/h以下时后轮与前轮转向方向相反，60km/h以上是前、后轮转向方向相同，好处就是低速行驶更灵活，高速行驶操控更好。
我拿到的这辆EQS 450+装配了20英寸的轮毂，匹配尺寸为255/45 R20的轮胎，顶配的EQS 580则装配了265/40 R21的轮胎。
当你看到EQS的内饰图片，有没有感觉到在EQS上，前排似乎比现款的S级更为吸引人？与S级的屏幕分布方式不同，EQS在前排布置了3块屏幕，主驾驶前方的12.3英寸全液晶显示屏、副驾驶面前的12.3英寸触控屏和中间17.7英寸的触控屏，几乎可以看作是连为一体的整体屏幕。
认真的说，中间那块屏幕，尽管形状不是我们所熟悉的直角或者圆角设计，但怎么看都觉得比现款S级那块竖直放置的屏幕看起来要顺眼。
奔驰对于安全的关注度似乎永远都不会打折，仅仅从中控屏的操作逻辑就能看出来。
不知道你有没有现在把所有功能都塞进中控屏的新能源车型困扰的时候，至少我非常非常不喜欢多层级的分布方式，会让我为了找到一个功能，较长时间的让我的视线离开路面。
在EQS上，这套MBUX车机系统采用零层级的菜单，所有功能都清晰的展现在桌面上，可以很方便的在第一时间找到自己想要调节的功能。
至于UI设计，传承着以前COMMAND系统的感觉，只要你开过奔驰品牌的任意一款车型，一定能在EQS上找到自己熟悉的感觉。
副驾驶面前那块12.3英寸的触控屏，可以让副驾驶的小伙伴在我开车的时候通过这块屏幕调节多媒体系统，知悉当下车辆能耗、导航等等信息。
其中一个最有意思，也是最为注重安全的点，就是当副驾驶在刷B站或者浏览其他视频应用的时候，仪表盘背后的摄像头监测到主驾驶在盯着副驾驶的屏幕看，就会主动屏蔽当前显示的内容，让驾驶者的目光尽快回到路面。
EQS的舒适性，还是秉承着奔驰一直以来的风格，前排座椅除了多向调节、加热、通风之外，按摩功能自然不能缺席。
但后排的舒适性，与现款S级相比就显得没那么尊贵了，尽管在前排座椅靠背上配备了两块可以各自独立显示的内容，以及后排中央扶手上一个出自三星的Pad，并且有着足够充裕的头部和腿部空间，但后排真的不是全车最有诱惑力的位置。
溜背式的造型最大的好处在于获得了更大的后备厢容积，打开EQS的电动尾门之后，会发现后备厢内部规整的就像德国人的性格一样，610L的内部容积，足够容纳尊贵客人的托运箱和登机箱，如果不够，放倒后排座椅之后容积最大可扩充至1770L。
需要注意的是，在EQS上，前机舱盖是不可以让车主自行开启的，只有在车辆由授权服务商需要维护或者保养等必要的时候才能开启，所以我们从外部看不见EQS机舱内部的布局。
车主对于车辆的维护，仅剩自己动手添加玻璃水了，所以EQS仅在左前翼子板上，预留了一个玻璃水加注口，按下去就能开启。
EQS搭载了容量为111.8kWh的三元锂电池组，EQS 450+车型在后轴上装配了一台最大功率245kW、最大扭矩568Nm的电动机，拥有6.4秒破百的能力；EQS 580则拥有前后双电机，实现了四驱功能，电动机总功率达到了380kW，后电机最大扭矩568Nm，前电机扭矩未公布，破百时间为4.4秒。
EQS在设计之初，就考虑到了续航能力的重要性，或许是更为理解车主们时间到底有多么宝贵。
EQS 450+先锋版最长可以实现849km的CLTC续航里程，豪华版和先型特别版能实现813km的CLTC续航里程；而EQS 580由于在前轴上多了一台电动机，CLTC续航里程仍旧能够达到720km。
在底盘上，EQS与现款S级保持一致，采用前双叉臂+后多连杆式的悬架组合搭配，全系标配连续可调阻尼ADS+的AIRMATIC空气悬架，并且能够根据GPS定位来记忆悬架的高度状态，实现自动调节。
在车速超过120km/h时，车身高度会自动降低20mm来减少空气阻力；车速降低之80km/h以下时，以正常高度行驶。
如果说S级更适合坐，偶尔自己开的话，那么EQS可能更容易让你感觉到自己开车是一件快乐的事，偶尔坐一下反而会不适应。
毕竟单速变速器没有了9AT的换挡间隙，不需要太过认真的对待油门踏板，就能把EQS开的很顺很稳，不同驾驶模式下，加速的快感不会像一辆纯粹的性能车那么暴躁，也不会像一辆刚刚造出几年的品牌旗下车型那么突兀，一贯的优雅才是一辆奔驰应该有的气度。
得益于空气悬架，即便在多弯多坡的山路上，也能用较快的速度把自己扔进弯道里，高精度地图、车前部的摄像头协同判断路况提前让悬架系统做好准备，以稳健的车身姿态通过弯道，不用担心后排乘客是否会左摇右晃，大部分时候，只有急加速或者一脚重刹会让后排的乘客有些难受。
高速路况上，后轮转向能让你用顺滑的姿势完成每次变线超车，超过5.2m的车身长度仅仅是个数字而已，不必有什么担忧，因为真正开过之后，你会发现EQS所展现出来的更像是一辆紧凑级轿车。
即便拥有4个无框车门，在EQS的车内对于车外噪音的感知能力也会被双层玻璃和柏林之声音响系统的噪声补偿功能所弱化，偶尔能够听到来自路面的胎噪和电机运转时的电流声，如果愿意的话，两种声浪模式能给你正在驾驶一辆S级的错觉。
总结：
曾经我担心纯电的奔驰车型会不再那么奔驰，丢失这个品牌应该有的格调，但EQS却教育了我的杞人忧天。
就像我这篇文章的标题，EQS不像一辆旗舰车型，仅仅是因为外观太过于前卫和年轻，但是各项能力却印证了EQS是旗舰地位，只是这个旗舰没有了让人着迷的直6或者V12发动机。
如果担心自己的年轻会导致开一辆S级像司机或者偷着把家里的车开出来了，那么选择一辆更适合驾驶的EQS，或许是个更好的选择。
但认真的说，如果要是有司机，更享受坐车的放空，那么一辆S级恐怕会更对你的胃口。
在EQS之后，我开始期待EQS SUV了。
