2018年，刚完成管理层重组的丰田章男带着六位副总裁来到静冈县，一起参观丰田佐吉纪念馆。
他们参拜佛堂，在那里按下血印，立誓护丰田基业长青，从此被称为丰田血印书七武士。
遗憾的是，之后的三年时间里，按下血印的领导层逐渐只剩丰田章男和小林耕士两个人。
七武士的时代就此落幕，日本业界十分唏嘘，甚至有媒体撰文调侃，哪怕是参考老电影《七个武士》的结局，也至少有三个武士活到最后。
这是丰田章男的不得已之举。
在百年一遇的新四化变革期掌舵丰田，这几年他越来越焦虑了，内外承压，只能狠下心对管理体制再次改革。
七武士分崩离析，丰田决策层的平均年龄也从此前的60岁降至56岁，但即便如此，这位大刀阔斧为公司做手术的一把手，依旧被外界诟病为不够激进和果断。
2022年1月，爱知县丰田市。
按照惯例，章男社长在丰田的日本总部亲自主持了一年一度的新年联欢会，只是面对来自五湖四海的五百多名员工代表，他此次的新年致辞却毫不避讳地提及公司的软肋——外界对丰田纯电动战略的保守议论纷纷，质疑声也此起彼伏，公司已经意识到，此前关于转型的一些想法是行不通的。
丰田章男所说的行不通的想法，指的正是丰田不够聚焦的电气化转型战略，而他彼时的新年演讲，距离公司正式发布2030年销售350万辆纯电动车的新方针只过了一个月，距离bZ纯电系列首款战略车型bZ4X的上市，还有不到半年的时间。
过去一年，丰田章男多次被业界诟病为纯电动的反对派和纯电转型的阻碍者，这位上个十年为丰田只手补天的传奇社长，似乎在转型浪潮里突然摇身一变，成了日系阵营保守和谨慎的代名词。
实际上，丰田章男的亲身经历和思路转变，受到的误解和质疑，只是日系转型途中的一个侧面。
本文试图就此探讨几个问题，日本在纯电动领域的发力，为何慢了半拍？产业维度的反超，日本将遇到哪些障碍？日系三雄，又将在新时代面临什么样的新格局？东瀛纯电保卫战微观视角，或许能看到很多问题。
聚焦日本国内，在过去的2021年，日本新车销量约为450万辆，纯电动汽车的份额只有不到1%，但这已是过去十年最好的纪录了。
再看看日本的乘用车销量（轻型车除外），去年虽然同比减少3.2%，但国外品牌的销量却增加了1.7%，进口的电动车销量则是2020年的2.7倍之多，同样创下了历史新纪录。
卧榻之侧，岂容他人鼾睡，在传统燃油时代，日系在东瀛大本营一直以绝对的强势占据主导地位。
没想到，时代变了，门外的品牌们腰杆一个比一个硬，从这几年的数据看，日系纯电动的销量在本土市场已呈现出式微的趋势。
再看看全球。
EV SALES BLOG统计了今年1-4月的纯电动新车销量，日系阵营在排行榜前10几乎全军覆没，排名最高的丰田也只是勉强进入14名，日产则排在第19位；如若参考MarkLines公布的2021年纯电动销量，日本方面则仅有日产一家进入榜单前20，且其并列第6的位置还要得益于雷诺-三菱联盟的销量捆绑。
日系这么重要的玩家，竟然在纯电动的各大榜单毫无存在感，有意思的是，就连其国内的纯电动市场也被越来越多的海外军团占领——甚至是十年前因销量不济被迫撤退的韩国现代，对，就是一直以来在日本翻不起浪花的韩系，最近也悄悄盯上隔壁的电动车蛋糕，重整旗鼓杀回日本，遑论特斯拉和德国大众的勃勃野心。
纯电动领域，日系发力并不早。
虽然三菱在2009年推出了首款量产纯电动汽车i-MiEV，丰田在2012年推出RAV4的纯电动版本，日产也以聆风Leaf的名义推出了量产销售的纯电动车型，但这些产品都是典型的起了大早却赶了晚集，至今没被转移到最新且成熟的大规模生产系统，眼看着纯电市场被后来的竞争者逐渐反超。
2021年5月，丰田宣布了2030年销售200万辆电动汽车的新目标，这本应是日本风向标式的大事件，却因彼时丰田对燃料电池在内的产品规划提及较少，且200万辆的纯电动目标与燃油车的销量相比差距太大，所以这场新闻发布会结束后，反而引发了日本业界和媒体的诸多议论。
迫于巨大的舆论压力，丰田章男临时决定再召开一场声势浩大的战略发布会，向外界重新传递纯电动领域的转型决心。
因此，这才有了2021年12月公布的2030年销售350万辆纯电动车新方针，以及发布会展台上一口气摆出16款纯电动车型的阵势——但鲜有人知道的是，整个计划的筹备期只有不到50天，一字摆开的16辆纯电动车型里，有11辆是用黏土临时泥塑的。
丰田章男心想：这够诚意了吧？前两年，丰田章男一度因反对日本全盘禁售燃油车的言论被戴上反对纯电动的帽子，后来的舆论又被断章取义的媒体持续发酵，让这位丰田掌门人很是苦恼。
在纯电动反击战即将打响的关键阶段，丰田章男是决不允许再出任何幺蛾子的，可实际上，树大招风，即使到了纯电SUV战略车型bZX4呼之欲出的当下，汽车业界对丰田纯电动的争论就没消停过。
关于日系在纯电动领域的反杀，这里有两个非常关键的时间点。
日本分析师普遍将2022年视为日系纯电元年，但姗姗来迟的纯电元年，其速度放到全球，2022年这个节点，恐怕已经慢了不止一拍半拍。
再翻开日系高管们近期的采访，这似乎成了东瀛制造商和行业分析师们心照不宣的一个事实：日本纯电动领域想在全球范围内实现反超，其转折点最快也要到2025年左右。
中国是纯电动最大的单一市场，先不说这里的电动车竞争已经内卷到白热化的程度，也不说造车新势力们和传统汽车制造商的肉搏有多激烈，就拿日系计划中的2025年作为拐点来看，这个时间放在全球，其实也不算早了。
这里，可以参考美国的通用。
通用在纯电动领域的发力要早于丰田等一众日系制造商，该公司2019年就确定了凯迪拉克作为纯电动技术先锋的战略角色，且销量维度的重要转折点，官方口径也在2025年左右。
即使是这样，通用2025年实现销量反杀的拐点论，在业界其实也是褒贬不一。
焦虑的背后高层的焦虑往往是藏不住的。
本田掌门三部敏宏是日系激进派的代表，该公司高管曾悄悄向日本媒体透露，三部社长对本田转型的缓慢进度可谓咬牙切齿，并多次在董事大会上怒批管理层对新四化的号召敷衍了事。
如果按照目前的进度和效率，三部敏宏甚至怀疑2040年停售燃油车的计划很难实现。
为了推进本田的电气化改革，三部敏宏于2021年底亲自督战组建了直接向其汇报的电气化业务推进办公室，后又因对团队执行力的不满，从2022年4月起将其升级为业务开发本部，其级别也被提至与四轮业务总部和摩托车事业部相同的位置。
关润，于2021年加入电机制造商日本电产，曾任雷诺-日产-三菱汽车联盟高级副总裁，日产前副首席运营官。
他在2021年曾接受日本商业媒体《钻石线上》(Diamond Online)的采访，当时对话的主题，是日本汽车的纯电动转型为何整体迟缓，按照关润的采访内容，他其实很早就日本的电气化进程敲了警钟，甚至直言，纯电动在日本有走向衰落的致命理由，提醒业界千万不可放松警惕。
丰田章男的故事，就更复杂了。
与三部敏宏等激进派不同，作为丰田一把手的丰田章男最初是纯电动路径的保守派代表。
因为其扮演着丰田掌门人和日本汽车工业协会会长的双重角色，在2020年的两次公开演讲里，他因为反对日本全盘禁售燃油车和强调激进转型将带来灾难性后果，一度置身于负面舆论的风口浪尖，甚至被戴上纯电动反对者的帽子。
那么，他当时的顾虑是什么？对于丰田主要决策者丰田章男来说，其日本汽车工业协会会长的特殊身份又注定了，站在宏观的视角去鸟瞰东瀛汽车新四化的整体转型，势必要比绝大多数日系行业高管站得更高、也看得更为长远，内心的焦虑也更符合日本当下最现实的国情。
第一层担忧，是关于就业。
业界众所周知，向纯电动转型所需的工人数量要比燃油车少，且汽车在日本属于杠杆性的脊梁产业，该国与汽车产业链紧密相关的就业人口就高达550万人，直接承担了日本约8%的就业压力。
这也意味着，一旦采取激进性的行业转型，或是不顾一切强行换挡，日本或将有上百万人口丢掉现有的饭碗。
第二层考量，是能源结构。
纯电动车辆在行驶阶段并不排放二氧化碳，但是作为其动力的电力在日本却主要用化石燃料获取。
日本当前的能源构成，火电的依赖度高达76%，可再生能源和核电约占24%，一旦所售的新车大规模转向纯电动，电力供应势必承压，且夏季高峰期的电力需求将急剧增加。
不妨再算一笔账。
按照日本乘用车总保有量约为6200万辆计算，如若把它们全部替换为电动汽车，那么一年内所需的电力要占日本全年总发电量的10%，即使短期内只替换一半，其耗电量也是非常惊人的。
这意味着，只要日本不彻底改变现在的电源构成，纯电动越普及，电力压力就越严重，这相当于需要同时新增10座大型核电站和20座火力发电站。
别走半导体和锂电的老路日本纯电动发力慢了一些，这是一系列因素综合发酵的后果。
实际上，丰田章男从昔日的保守派转而成为纯电动领域的追赶者，这也是日本政府对待纯电动态度的一面镜子，上文所述的就业和能源结构所引发的举棋不定、最终导致海外市场的视觉盲区，都是这面镜子折射出的行业现状——是因，同时也是果。
强势如日本这样的汽车制造大国，最近十年之所以任由视觉盲区遮障眼睛、甚至失去对海外纯电动市场飞速增长的敏锐观察，那片长期障眼的叶子，正是被该国一直视为战略主轴的混合动力——日系在混合动力赛道的竞争力实在太强了，过去十年过得太滋润，赚得盆满钵满的制造商们，很难下决心离开当下的舒适区。
新的赛道，底层逻辑也变了。
在内卷严重且产能过剩的电动车领域，日本自身的电气化产业链并不算强。
电池领域的供应商，排名靠前的一半被中国军团占领，剩下则被韩国的三星、LG化学和SK创新瓜分，日本只剩一个松下独木难支；芯片半导体领域则是中国台湾、美国和韩国的天下，这才导致日本近年来一直盼着台积电等巨头赴日设厂，但芯片产业链的大部分环节已经落伍。
日本也清楚自己的软肋。
今年3月，《日本经济新闻》专门策划了主题为华流EV的系列撰稿，研究探讨的内容包括蔚小理为代表的中国造车新势力、华为百度挺进智能车赛道以及上汽东风等传统车企的电气化转型。
昔日，中国自主汽车视日系为研发圭臬，早期甚至不惜用市场换技术，没想到进入新四化的新一轮竞争，我们却成了隔壁邻居重点研究的对象。
为了研究日系车在纯电动赛道的赶超，最近翻阅了不少日本的采访资料和行业研究报告，发现一个很有意思的话题——日本文化层面的保守，直接影响了日本半导体追赶、辉煌、行至顶峰又逐渐没落的轮回，也亲手将一片大好的日本锂电推至悬崖边缘，最终被中国军团反杀，产业优势也逐渐向中韩两国转移。
哪怕是消费电子领域的走向衰落，本质上也和日本那几年的保守姿态脱不了关系。
丰田章男不是纯电动的反对者，相反，他是日本汽车产业界少有的能看清行业本质与病症根源的那个人，所以他在演讲里试图委婉的告诉所有行业参与者——在电气化转型这件事上，上层建筑的重要性不言而喻，要达成目标，政府需要给到资源。
只是丰田章男的一番苦心，最后却被断章取义，被曲解，或被过度解读。
再举个例子。
日本政府前几年在电气化进程上摇摆不定，具体的技术路径、以及最终脱碳的时间节点迟迟给不出坚定的答案。
此前就有多家日本电池制造商和芯片代理商向媒体吐苦水，他们认为，除非日本政府提出清晰的产业路线，制定清晰的消费刺激政策，否则供应商很难在创新领域下决心提高产能。
老玩家的新剧本开拓与固守，往往只隔着一扇玻璃门。
在传统燃油时代，日产、本田与丰田堪称东瀛汽车制造的三巨头，这样的竞合格局已经稳稳存在了很多年。
但是，在属于电气化与自动驾驶的新时代，这三家跑赢同行几十余载的日本巨鳄，也终于拿到了新三国杀的竞争剧本。
为什么这么说？一方面，是真正的三足鼎立才刚刚启幕。
在之前的很多文章里，我们就反复强调了日系在新四化时代或将只剩三家车企的可能性，新四化时代强者恒强的趋势，未来仅留三家日本车企，这也许是一个夸大的描述，但是三大日系车企联盟在当下已隐然成形：丰田-大发-日野-五十铃-富士重工-铃木-马自达、雷诺-日产-三菱-伏尔加，以及虽然未涉及资本联姻却交情颇深的本田-通用。
从当年的抱团求生，到如今应对电气化与自动驾驶转型的联姻求胜，日本车企的牵手之路虽然还不知道通往哪个终点，方向却已经渐渐明晰。
从当下的战略布思路看，昔日的日系三强都在电气化领域有非常清晰的路线规划，且纯电动的重要性也被放到最优先的位置。
就拿丰田来说，作为东瀛当之无愧的汽车制造巨无霸，其核心优势一直强调体系实力的建设，在新四化领域蓄势多年，该公司在混合动力、纯电动以及氢燃料电池路线的谋篇布局也都有自己的优势。
以纯电动简单作例，丰田e-TNGA架构的先进性自不待言，且模块化特性、以及与混动、插混、氢燃料电池路线的技术交叉又是其纯电动最为典型的特征，重磅车型bZ4X的呼之欲出，又给纯电市场下个回合的厮杀，带来新的看点与期待。
还有其它维度的创新。
丰田除了在公司内部设立了远程升级OTA创新办公室，还试图对旧有的开发体制进行重大改变。
此前的丰田制造，每个车型类别都有自己的首席工程师，且软件和硬件都几乎是按车型同时并行研发的——为了改变这一点，丰田章男选择将软件和硬件分开研发，甚至将软件先行开发，通过一系列的流程优化，试图适应在软件定义汽车的新时代。
本田也抛弃了很多固有思路。
提及全球的电动化浪潮，三部敏宏这两年逐步在强调结盟的重要性，本田不应该独自完成电气化转型任务，而是要积极拥抱与通用汽车等伙伴的合作，通过大规模量产来降低成本，并确保业务的更多可行性。
作为三部敏宏的前一任首席执行官，八乡隆弘并不赞同本田与其它公司在资本上深度结盟、或是交叉持股。
但是在三部敏宏看来，保持独立性并非一成不变的铁律，为了实现碳中和目标，必须推翻之前的很多想法和经营思路。
与美国的通用联姻生产平价电动车、拥抱同属东瀛阵营的科技巨头索尼共同造车，都是本田重新定义造车理念的重要举措。
放手一搏的，不止日系三雄。
在传统燃油时代，日产、本田与丰田堪称东瀛汽车制造的三巨头，这样的竞合格局已经稳稳存在了很多年。
但是，在属于电气化与自动驾驶的新时代，这三家跑赢同行几十余载的日本巨鳄，也终于拿到了新三国杀的竞争剧本。
而新时代的剧本，远比旧时代刺激。
昔日，我们还诟病日本的土壤很难出现蔚小理这样的造车新势力，也很难诞生如美国Rivian这样受资本青睐的造车新宠儿，而伴随着索尼跨界入局，无论成败，至少也给原本一片空白的日本新造车格局有了更多的想象空间。
但写到结尾，还是想补充一句——电气化转型需要技术驱动，但是站在日系的角度，未来几年最迫切的其实是产业化驱动。
没有产业化驱动，再雄厚的资金投入也很难打出纯电反攻的漂亮剧本，关于这一点，不知道日本方面准备好了没？
